前不久,重庆地铁的“背篓专线”在网络上走红。每天清晨,很多背着背篓的乘客会从郊区坐地铁进城,背篓里装满新鲜蔬菜进城售卖。这样的场景出现在现代化的地铁列车里,可能有人感到略显突兀,但更多人认为,这个画面温馨和谐,承载了真实亲切的人间烟火气。
其实在杭州,也有一条类似的线路——“艮山门东至盐仓专线”,它是一条跨市运营的公交线,往返于杭州市中心的艮山门东站与海宁境内的盐仓,每天有大量沿线乘客会挑着菜篮乘车,前往杭州城里售卖,老乘客们都打趣这是一条“卖菜专线”。
“卖菜专线”开通于上世纪70年代初,也是杭州市区目前正在运营的十余条跨市公交线路中,历史最悠久的一条。
“坐着公交车去隔壁城市”,这件事情听起来比较稀奇,其实早在50多年前,这就是一些杭州人,以及线路周边城市居民的生活日常。
盐仓到艮山门的“卖菜专线”
头班车里摆满菜篮
海宁许村的阿英就是其中之一。从1994年开始,她接下了母亲的扁担和菜篮,挑着菜篮,坐“卖菜专线”到杭州城里卖菜,一坐就是30年。如今,她在杭州城里已买了两套房,但依然是这条公交线的常客。
清晨4点多,阿英起床了。洗漱后,她来到离家不远的菜地收菜,拿回家清洗好,再拿上自家母鸡下的蛋,全部装到4个巨大的菜篮里,用一根扁担挑起,走出了家门。
穿过一条小路,再走一个上坡,就到了塘桥公交站,这时差不多是5点30分,天空已经大亮。几分钟后,一辆盐仓到艮山门的公交车进站了,阿英从后门将菜篮挑上车,放到车厢中部,再去前门处刷公交卡,票价4元。
而此时的车厢里,已经摆满了菜篮子。
“哟,今天还带了鸡蛋啊,是刚刚生好摸出来的咯?”“是的咯,早上看到几只母鸡又下蛋了……家里吃不完,我拿一些去卖,还有一些给儿子儿媳送过去。”一上车,阿英就和同车的阿姨、大伯们聊了起来。
“他们也都是坐车去卖菜的,为了早点赶到杭州城里去卖,我们一般都会赶这个头班车,时间长了大家熟悉了,都是朋友了。”阿英告诉在车上会合的快报记者。
坐了30年“卖菜专线”
在杭州城里买下两套房
这时,坐在阿英身后的一位阿姨戳了戳她,笑着说:“你怎么不叫老公开车送你去卖菜,卖了这么多年菜,总要享享福。”阿英马上摇了摇手:“不要不要,菜市场那里停车都没地方,好不容易找到一个停车位,停车费一下子要付好几十块,算上油钱,我卖点菜都要亏本了,肯定是坐公交车划算。”
坐着跨市公交去杭州卖菜
阿英又对记者说:“以前我们家里穷,是村里的贫困户,卖菜卖了这么多年,家庭条件才好起来。现在我们还是节约的,一个是养成习惯了,另一个是也要为今后的生活留点余地。”
阿英的爸爸很早就去世了,妈妈就是靠种菜、卖菜,拉扯三个孩子长大。后来妈妈干不动了,她接过了妈妈的扁担和菜篮,继续卖菜养家。“艮山门东至盐仓专线”是她卖菜生涯不可缺少的交通工具,“这个公交车以前叫523路,我妈妈更习惯叫它23路,以前我们许村人去杭州,就是坐这个公交车的,我们家里条件能够一步步好起来,这条线路也帮了大忙”。
起初,阿英在运河边摆摊,后来朝晖路新农贸市场建成,已经有了一些积蓄的她,在市场里租了摊位,收入越来越好,还在村里造了新房子。2003年,她又在杭州城的闸弄口这里买了一套二手房,把儿子送进了杭州城里上学。2019年,她又在杭州的艮北新城买了一套新房,现在是儿子一家住在里面。
“想都不敢想,以前我们是村里最穷的几户之一,现在在杭州也有两套房子了。我们就是坐着这条‘卖菜专线’富起来的,有很多人劝我不要再卖菜了,住到杭州去享福,我想那也会无聊的,还是卖菜比较有意思,我也有成就感。”说着说着,阿英又笑了起来。
开头班车的驾驶员
前一晚要住在车站宿舍
大约一个半小时后,公交车到达终点站艮山门东站,驾驶员豆战武师傅将车停好后,去站房里休息。
因为要开头班车,所以他前一晚住在海宁那边的首末站盐仓开发区站。车站里设有集体宿舍,为保障头班车准时发车,开这个班次的驾驶员要求前一晚住集体宿舍,不能回家睡觉,从线路开通至今,一直如此。
行驶在翁金线上的“艮山门东至盐仓专线”
豆师傅说:“这条线路算是历史悠久的,一直走的是翁金线,也就是最早的沪杭公路,终点站在海宁袁家坝,后来又延伸到了盐仓。比杭州市内的三堡、五堡、周浦等地通公交车的时间还要早,我车上很多乘客可以说都是从小坐到老的。”
翻阅史料,从杭州到海宁的这条公交线路,开通于1971年,当时线路号为23路,是杭州第一条跨市运营的公交线路,往返于葵巷和海宁袁家坝,途经当时的五七干校等地,是特殊年代为解决通勤需求而开通的一条线路。
随着时代的发展,乘坐这条跨市公交线的乘客群体,也发生了变化。改革开放之后,这条线路逐渐成了“卖菜专线”,像阿英这样的沿途乘客,会挑着菜篮坐这辆公交车去杭州城里卖菜,甚至有的乘客在车厢里就卖起了菜。卖完菜之后,他们的菜篮里又会装着在杭州城里买的时髦商品,坐车回家。
进入21世纪,杭州城市规模不断扩大,翁金线沿线不少村庄办起了服装厂、纺织厂等工厂,很多在杭州工作的外地人,也选择在房租相对便宜的海宁租房。这条公交线路就更热闹了,除了菜农,杭州和海宁两地的“跨市通勤族”们,都会乘坐这条公交线,车厢里经常满满当当。
“我觉得我们这条跨市公交线路,是杭州人情味最浓的公交线之一,车上的乘客都很愿意分享自己的故事,经常听到大家在车厢里聊天,分享生活中的喜怒哀乐,各种人生经历。我开这条线路也觉得特别亲切和温暖。”豆师傅还跟我们探讨,“是不是经常需要跨市坐车的这些人,会有更丰富的人生阅历?”
不无道理,我们一路上看到多位乘客热络地聊天,有的聊在杭州的工作,有的聊婆媳关系,还有一位大叔分享了女儿刚刚考上同济大学的喜悦。
曾经有过杭州开往上海的公交线
走老沪杭公路,全程4个多小时
聊到跨市公交的时候,阿英突然一拍脑门:“我想起来了,我们家门口不只有去杭州的公交车,早先还有去上海的公交车,从杭州到上海金山的,当年我和老公坐这个车去金山买过化肥。”
在公共交通十分发达的今天,不少公共交通爱好者体验过从杭州坐公交车去上海,过程颇为复杂,需要不断换乘不同地区的公交线路,换乘次数多达几十次。但像阿英说的,公交车从杭州开往上海,听起来有些不可思议。
我们询问了多位曾从事公共交通行业的市民,以及年轻时经常往返杭州与上海的市民,证实过去确实开行过往返沪杭两地的公交线路,是上海的公交客运企业负责运营的。车子用的是上海的公交车,线路编号也是以上海公交的规则来命名。主要往来上海金山与杭州,杭州这一端的首末站就设在老汽车东站附近。
杭州一位公共交通爱好者王先生曾坐过从杭州开往上海的“石杭线”,留下了深刻印象:“石杭线的‘石’指的是上海的石化汽车站。我在杭州老汽车东站附近安琪儿市场的停车场上车,石杭线是用上海的公交车跑的,外形和杭州公交车不一样,车顶上写着‘石杭线’三个大字。车里面是软座,走的是老沪杭公路,也就是现在的翁金线。一路上要停靠好几个汽车站,全程开4个多小时。”
在王先生看来,石杭线的运营模式和一般的公交车有一些差异。公交车通常是流水发车,班次较多,但石杭线的班次较少,采取定时发车,售票方式与长途汽车有些类似。不过,当年沪杭之间的跨市公交确实提供了太多的便利,用今天的眼光去看,开行跨市公交也是十分领先的举措。
后来,在铁路不断提速,沪杭之间交通设施不断完善的背景之下,石杭线等连接沪杭两地的跨市公交停运了。
杭州市区有十余条跨市公交线
其中三条还跨省开进了安徽
虽然连接沪杭两地的跨市公交已停驶多年,但杭州市区出发的跨市公交,还在继续发展壮大。
2008年,连接杭州与德清的588路(今“武林门北至德清专线”)开通,这是杭州都市圈城市公交运行的一次探索和创新。有了这条公交线路,一些市民开启了双城生活,工作在杭州,居住在德清,这为德清融入杭州,实现“两地同城”发挥了作用,对杭州都市圈的融合发展也起到了助力。
此后,连接杭州与海宁、诸暨等地的多条跨市公交陆续开通。
如杭州下沙与海宁盐仓、长安开通的跨市公交,让很多家住在海宁的市民,可以方便快捷地进入下沙学习、工作,或换乘地铁前往杭州其他区域。
还有连接萧山河上与诸暨凰桐的跨市城乡公交,大大方便了两地交界处的居民往来,不用多次换乘,就可跨市直达。
富阳、临安撤市设区后,两地与杭州主城实现了公交一体化。优质舒适的公交服务顺着两地的乡村小道不断延展,并跨过了杭州与安徽交界的昱岭关,服务范围辐射到了安徽省。2935路和“昌化至荆州专线”开进了安徽省宣城市境内,“昌化至三阳叉口专线”开进了安徽省黄山市境内。
据杭州公交集团最新统计数据,杭州目前有十余条跨市公交线,可连通省内的海宁市、诸暨市和德清县,以及安徽省的绩溪县、歙县。此外,绍兴等杭州周边城市也有部分公交线路会开进杭州市内,如绍兴公交566路就开到了萧山衙前,它同样是一条跨市公交。
上海市交通设计院高级工程师倪鹏认为:“在现有的交通运行体制下,开通跨市公交不是一件简单的事,涉及到行政壁垒的突破等多个方面。从这一视角来看,作为长三角重要中心城市的杭州,在都市圈公共交通服务融合发展这方面,走在了前面。跨市公交作为政府提供的共享公共服务,解决了跨区域公共交通出行的难题,让都市圈内的人民尽享地区发展红利。”
倪鹏表示,在长三角区域一体化发展的背景之下,跨市公交起到了交通先行的作用,助力了交通一体化。区域内人员和物资的充分流动,有助于产业的有效集聚,促进长三角各个地区形成不同特色的产业集群,实现各地区的协同高效发展。
“海宁一带的群众坐跨市公交去杭州城里卖菜,就是促进人员和物资的充分流动的体现。”倪鹏说。
杭州人有可能坐跨市地铁
前往上海、宁波等城市吗?
在跨市交通方面,杭州的轨道交通网络迈的步子会更大。
2021年6月,绍兴地铁1号线柯桥段和杭海城际铁路同步开通运营,与杭州地铁5号线和9号线相接,杭州的轨道交通网络拓展至绍兴和海宁两地,成为可以服务三座城市的轨道交通网络。坐地铁去绍兴、海宁,成为杭州市民的生活日常。
不久之后,这张轨道交通网络还会延伸至德清。杭德市域(郊)铁路全线隧道已经实现贯通,铺轨工程预计年底结束,计划2026年建成通车,与地铁10号线实现贯通运营,未来,杭州市民从离西湖景区不远的黄龙体育中心站出发,可以坐地铁直通德清。
目前,上海与苏州的轨道交通网络也实现了连通,今后苏州和无锡的轨道交通网络,也有望实现连通。
随着地铁、城铁网络不断延伸拓展,有读者也提出了新的设想:未来从杭州出发,可以坐跨市地铁去上海、宁波等周边城市吗?
杭州与上海相距较远,中间还隔着嘉兴。从杭州坐地铁到上海能否实现,主要看嘉兴市的轨道交通规划。目前,嘉兴境内已有一条杭海城际,杭州人可以坐地铁9号线到临平南高铁站,换乘杭海城际到达海宁。
在嘉兴市轨道交通规划中,有一条线路从海宁出发,与杭海城际衔接,经嘉兴城区、嘉善,再往上海方向延伸。此前的规划设想中,这条线路的延伸段将通向长三角一体化示范区水乡客厅,在那里与上海地铁17号线、苏州地铁10号线实现换乘。
跨市的地铁、城铁
未来或穿梭在长三角各座城市
从理论上说,根据现有的各项规划,未来从杭州坐地铁出发,可以经海宁换乘嘉兴线路至水乡客厅,然后换乘上海地铁抵达上海城区,也可以在水乡客厅换乘苏州地铁到达苏州城区。
不过,近年来城市轨道交通项目的审批非常严格,受限于城市规模、人口总量等因素,近期内嘉兴获批建设地铁的可能性较小。而且,之前的轨道交通线网规划也存在变动的可能。
再看从杭州坐地铁去宁波能否实现,主要看宁波与绍兴的轨道交通网络能否接上。
已建成的绍兴地铁2号线,未来拟往上虞方向延伸,并预留延伸至余姚、宁波市区方向的条件,这一规划如顺利落地,就可以实现从杭州直接坐地铁到宁波了。
长三角还在建设覆盖多座城市的城际铁路网。建设中的沪苏嘉城际铁路,全长170公里,设计时速160公里,包括上海境内的上海地铁示范区线,江苏境内的水乡旅游线城际铁路,浙江境内的嘉善至西塘市域铁路和嘉兴至枫南市域铁路。
沪苏嘉城际铁路建成后,将与区域内国铁干线、市域(郊)铁路、城市轨道交通等多条轨道交通线路实现贯通或者换乘衔接,满足出行需求的多样性。
今年6月,上海、江苏、浙江、安徽三省一市宣布组建长三角轨道交通运营公司,共同推动长三角地区跨省城际、市域铁路运营一体化。
未来,长三角的居民,或许可以刷一张交通卡,或手机里的一个二维码,像坐跨市公交一样,坐着跨市的地铁、城铁穿梭于长三角的各座城市。
在不同城市间“串门”,就像去邻居家一样,这或许将成为长三角居民今后的日常。
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