日前的一个清晨，杭州江汉路地铁18号线施工项目部门口，来自四川绵阳的54岁焊工张师傅和工友陆续从工地走出，“务工暖心巴士”已在等待。

“有了这条专线后，上完夜班回去的路上就能打个盹。”上了车，张师傅笑着拍拍座椅，他的宿舍距工地约6公里，“每次上完夜班后很累，公交车又没有直达。现在坐在空调车里，眯一会儿就到宿舍了。”

张师傅说的专线，是杭州市公交集团专门在工地和工人宿舍之间开通的“务工”专线，首批开了2条。张师傅坐的这条专线今年初开通，服务于该工地项目的30余名工人。就在6月底，杭州又增开2条“务工”专线，这4条专线均服务于地铁建设项目工地的工人，定价亲民并由建筑单位支付车费，平均每条线单趟服务40余名工人。

为几十名工人设“公交专线”的背后，有着怎样的故事？又有怎样的城市治理逻辑？

为什么要定制这些公交线路

张师傅乘坐的专线上，有的工人倚靠在车窗边，闭着眼睛休息；有的工人拿出手机刷短视频，音量调得很小；也有工人什么也不做，坐在座位上静静发呆，等待到达目的地。

从工地到宿舍，车程约15分钟，会经过十几个路口。到站后，跟张师傅回宿舍的过程中，大门附近停着的电动自行车引起了记者的注意。“这些都是工友的，也有一辆是我的。现在不怎么骑了。”张师傅边走边说，以前没有专线的时候，一些工友会骑电动自行车上下班。

说着说着，张师傅语速变慢了，“我有一次就差点出事，现在想想都后怕。”

专线没开通前的一天上午，像往常一样，结束了夜班的张师傅从项目工地骑电动自行车回宿舍。“可能是那天上完夜班太累了，过路口时看到前面有车，想到要减速，但手上却没刹车。还剩几米时，我才猛地意识到，赶快刹车，差点撞上。”张师傅感叹道，“还好当时车速不快。”

工人上下班路上的险情，已走进城市治理者的视线。

“今年年初，我们在执勤时发现，有的工人骑电动自行车未戴头盔，后座还载着工友，车速飞快。”杭州市公安局交通管理支队秩序管理大队副大队长任浩说。

后续调研中，任浩发现，市区部分工地的施工方会为工人提供集中住宿，但大多距离较远，常规公交很难直达。工人们多骑电动自行车长距离通勤，或者包车、拼车出行。

“驾驶电动自行车长时间、长距离出行，尤其是下了夜班后，工人较为疲惫，容易出现安全事故。”任浩补充道。

“我们进一步摸排发现，市区部分地铁工地工人相对集中、工期长、通勤需求稳定，项目配套后勤保障完善。我们能为这些给城市添砖加瓦的人做些什么？”任浩介绍，带着这份考量，杭州市公安局交通管理支队联动市公交集团、市地铁集团等单位，从项目对接、线路选定到停车点设置，多次打磨后，推出首批“务工”专线。

专线一推出，便收获了建筑单位和工人好评。目前，杭州开通的4条“务工”专线，按工人作息及通勤距离动态排班，每日早晚各开行两班，最早5时20分自工人宿舍发车，最晚19时20分自工地返程。4条线日均运送务工人员600余人次，近期还将再新增2条。杭州还在谋划将服务范围延伸到房屋建设、市政建设等多个领域。

几十人的专线“究竟值不值”

“为几十个人开通一条‘专线’，究竟值不值？”“务工”专线刚推出时，这样的疑问并不是没有。但这本账得拆开来算。

对工人来说，最直观的改变是“安全和踏实”。以张师傅所在的工地为例，以前骑电动自行车，过个路口都要绷紧神经，现在上车就能休息，6公里的路，十几分钟就能安稳到宿舍。对多数工人而言，免去了换乘不同交通工具的奔波，没有日晒雨淋，比骑电动自行车安全，体验感更好。这带来的不仅是时间节约，更是一份“上车后能打个盹”的安全感。

经济上的账也算得清。已开通的4条专线，建筑单位均有相关资金预算支持，在价格和安全性上，“务工”专线带来的优势显而易见。“工人上下班的安全隐患更低，我们也更放心了。”一位建筑单位相关负责人说。

在公交集团的账本里，藏着的则是另一种“巧思”。“跑‘务工’专线的车，在接送完工人以后，继续回到常规路线运行。”杭州市公交集团客运管理部副经理吴俊说，“公交车的运行效率提高了，工人也方便了。开通专线是多方共赢的。”

有专家表示，这也是公交集团探索定制化出行服务的尝试，在做好公共服务的基础上拓展了业务收入。

跳出“账本”，这条专线更像一面镜子，照见了城市治理逻辑的转变——以往的公共服务，往往是“人找服务”，有了诉求再回应；而现在，从交警执勤时发现的一个细节，到多部门联动开出一条专线，体现的是“服务找人”的自觉。

“定制背后，是一类被‘看见’的需求。”浙江工业大学设计与建筑学院城乡规划系副主任邓一凌教授指出，有些需求，常规公交的模式无法很好满足，但定制公交可以。开通“务工”专线是城市治理精细化的体现，看见了工人群体的实际需要。

从“人找车”到“车寻人”

实际上，像“务工”专线这样的定制公交专线，在杭州有不少。

整体来看，“务工”专线是杭州定制公交体系继“求知”专线和“心动巴士”后的又一更新。2018年9月，杭州试点“求知”专线。不拉游客，不过商圈，上学放学时段在学校和固定站点之间点对点运行。

“一方面，我们满足了部分家长便捷接送孩子的诉求；另一方面，我们也缓解了早晚高峰学校门前‘拥堵’的现象。”吴俊说。

同年，服务于企事业单位员工通勤的“心动巴士”开通，杭州初步形成“求知”专线、“心动巴士”为主的定制公交格局。截至今年6月底，杭州各种定制公交线路已经超过1000条，日均运送9.47万人次。

把视线拉远发现，这种“精准供给”正在成为共识。

在宁波，当地为重点企业开通定制专线200余条，开通“学知专线”160余条。“我们逐步构建了覆盖通勤、求学、就医、文旅等多场景的定制公交服务体系。”宁波公交集团运营管理部部长许斌告诉记者，宁波专门上线了公交定制平台“阿拉巴士”微信小程序。而在丽水龙泉，城乡公交“预约响应”是对定制公交的另一种升级，打破了固定线路的限制，让深山群众一个电话就能约车出门。

公交线路，有加，也有减。就在定制专线蓬勃生长的同时，另一场静默的“减法”也在同步进行。

受地铁成网与多元化出行方式影响，杭州市近三年调整优化常规公交线路300余条，基本以运营效率较低、与地铁走向高度重叠的线路为主。

做“减法”并非意味着简单退出。例如，杭州公交今年3月对309路进行优化后，结合沿线居民的出行实际，同步在沿线片区配套设置了6条地铁接驳线，串联起市民通勤、购物等多元化的生活场景，满足周边居民的日常出行需求。

“线网做‘减法’，减掉了与轨道交通重复的空耗运能；增设定制线路则是精准的‘加法’。这并不是简单的线路腾挪，反映了城市交通供需关系的结构性转型。”邓一凌说。

邓一凌评价，“一增一减”之间，本质上是公交供给侧对“需求分层”的应答。要让定制公交走得更远，还需要制度护航。比如，建立专线“全生命周期管理”的相关规则，让运力始终向高效的方向流动。同时，要注重传统常规公交的品质提升，在保障其基本服务品质的前提下，让定制公交为群众提供“增量”服务。