全市哪个停车场是2026年工作日繁忙顶流？观赛观演、景区游玩时，在哪些站点能高效换乘、少走弯路？

翻开一册薄薄的《2026杭州生活停车指南》，图表清晰、点位明确，把车停在哪里、怎么停更顺畅讲得明明白白。

这册指南的底层支撑，正是近日获批的《杭州市停车设施专项规划（2023—2035年）》（以下简称《规划》）。历经三年多时间，在系统梳理城市停车资源、出行结构与空间特征的基础上，杭规院交通所交出了一份可落地、可操作的城市停车底账。

在编制之初，规划团队首先面对的并不是“怎么规划停车位”，而是一个更基础的问题：家底不清。

长期以来，杭州市建委、城管、交警等部门分别形成了各自的停车位台账。《规划》启动之初，在相关数据汇集过程中，逐步显现出一些需要协调的问题：不同部门在统计口径和数据呈现方式上存在差异，部分数据之间的出入较大，同时空间落位信息相对不足，增加了后续停车设施规划布局统筹的难度。

“所以我们提出，是不是有必要做一次覆盖全市的停车资源普查。”《规划》负责人华爱娅说，“底数摸清了，规划才能心中有数。”

为此，规划团队以社区为基本单元，通过社区调查数据与杭州市城市大脑管理平台数据、高德地图停车设施POI数据、建设项目历年台账以及交警管理数据进行多源校核，并委托专业调查公司对社区停车设施供给开展抽样核查。全市190多个街道、1000多个社区被纳入统一工作框架，乡村区域在条件允许的情况下同步推进。华爱娅介绍，正是因为《规划》的调查数据基础扎实，编制团队才敢于提出到2030年杭州可以实现一辆车有一个停车位。

这次普查不仅查清了底数，还摸清了停车场空间分布不均衡的问题。老旧小区停车矛盾一直是个痛点，过去虽然有根据建设年代划定的老旧小区名录，但缺在哪里、缺到什么程度并不清晰。通过逐一开展社区摸排，规划团队首次在空间上精准框定了停车资源明显短缺的社区，以及具备潜力的存量更新资源，使停车设施建设避免“平均用力”。

基于对停车总量、结构与空间分布的系统认知，《规划》最终确立了停车设施的分类供给策略，建成以“配建停车位为主、公共停车位为辅、路内停车位为补充”的停车设施供给体系，其中全市配建停车位占城市小客车停车位供给总量的比例不低于90%，公共停车位占比为6%-8%，路内停车位占比不超过2%。

“停车规划不是孤立存在的，它必须服务于城市发展的总体方向。”华爱娅表示，《规划》以《杭州市国土空间总体规划（2021—2035年）》和《杭州市综合交通专项规划（2021—2035年）》为上位指引，与相关专项规划相衔接，系统回应杭州的城市发展定位和交通发展战略，提出了“补短板、优结构、增服务”三个层面的建设计划。

“补短板”是要破解老旧居住区停车和充电的老大难问题。《规划》提出，通过城市更新和存量挖潜，要推动老旧居住区实现7万余个泊位的增量，并在城市更新过程中大力推进停车设施与新能源充电设施的一体化建设，破解老旧居住区新能源汽车“充电难”短板。

“优结构”是要服务绿色交通出行。在坚持公共交通优先发展的基础上，停车设施关注的不再只是数量是否充足，而是如何“优结构”，更合理地调控停车需求，支持绿色交通发展。为此，《规划》提出，对轨道交通高度发达的区域，实行停车泊位适度减量化供给，引导出行向公共交通转移；在城市外围轨道站点周边，则重点推进“P+R”（停车换乘）模式建设，减少外来车辆直接进入核心城区。这一思路是对杭州城市发展阶段变化的理性回应。回溯2010年前后首轮《杭州市城市停车设施专项规划（2010—2020年）》，当时机动车快速增长而停车设施供给不足，一辆车平均仅0.3个车位，规划重点在于补齐短缺。而十余年后，杭州整体已基本实现“一车一位”，部分区域甚至出现停车设施利用率偏低的情况。如果仍沿用统一标准持续增加停车供给，已难以适应城市精细化、动态化治理的需要。

“增服务”则需适应市民出行需求的变化。过去，停车需求以通勤为主；如今，周末和节假日的休闲出行明显增加，露营、度假、郊游成为重要用车场景。城市公园、郊野公园等空间，正从单一绿地转变为集休闲、服务、就业于一体的复合场所，相应的停车保障需求随之上升。针对这些新增场景，《规划》提出增加重要设施周边的服务性公共停车场。

在规划方法上，《规划》引入了动态评估调整机制。规划团队希望将停车设施的实际运行情况纳入规划判断，通过动态更新，完善高质量且透明的停车数据底座，更真实地反映不同区域停车设施的使用效率和需求强度，为后续设施建设和优化提供依据。

对规划团队而言，编制《规划》不仅是一次专业任务，更是一段难忘的成长经历。“以前做规划，我更多是在成熟框架里推进。”华爱娅回忆。但这一次不同，从总体判断到技术路线、从阶段安排到成果落地，从头到尾都要对规划落地进行负责，这对规划师的逻辑能力和系统思维是一次全面锻炼。

个人成长背后的支撑，是一支深耕杭州多年的城市交通规划团队。“我们团队一直聚焦杭州，主要服务城市重大的交通基础设施建设。”杭州市规划设计研究院交通所一室负责人周杲尧介绍。过去20多年里，团队完整参与了杭州轨道交通体系的成长历程——从2003年总里程约82.2公里的一期建设规划起步，到如今形成总长516公里、纵横交错的轨道线网，并延伸至轨道沿线用地布局、TOD开发等一系列专项规划。这些宏观、系统性的工程，构成了杭州快速发展的交通骨架。交通团队在这些关键领域持续产出高质量成果，多次获得中国城市规划协会、浙江省国土空间规划学会等机构的奖项，体现出团队在复杂城市交通议题上的持续攻坚能力与行业认可度。

在“大工程”之外，还有许多不那么显眼、却与市民日常生活密切相关的精细化研究。团队编制的《杭州市主城区密路网和慢行品质提升近期建设规划》，树立“窄马路、密路网”的规划理念，获得了2025年度浙江省国土空间规划优秀成果奖一等奖，也是交通类规划中唯一获此年度殊荣的项目。

杭州城市交通建设过去一直是突飞猛进的，近些年，随着城市建设的脚步放缓，交通规划也从“大基建”迈向了“精运维”的新阶段，不再追求零件数量的增加，而是专注于精密咬合的传动系统。偏重宏大框架的交通规划逐渐减少，取而代之的是更多贴近实施层面的项目：桥下空间利用、街道微更新、社区公共空间补短板……团队成员一段一段排查、航拍、现场踏勘，判断哪里缺绿地、哪里缺运动场、哪里更适合公共活动，并将任务逐级分解到区县。

“虽然是做停车规划，但我们并不局限于停车本身。”周杲尧说，交通规划正越来越多地嵌入城市更新、公共空间和生活方式的塑造之中，而《规划》正是这一转向下的成果。它不是孤立地追求数量上的“保障”，而是关注整体交通如何组织得更合理，在空间衔接、出行效率和综合效益之间取得平衡，让交通与城市空间、人与城市的关系更好地结合。